Sí, se llama «Mustang», sí, es un SUV eléctrico, no, no ves la conexión, no, yo tampoco. Ahora que hemos dejado a un lado estas cuestiones de marketing-lingüística, vamos a ver más de cerca a la bestia de la mano del concesionario de coches de segunda mano en Sevilla Crestanevada. Ford me prestó un Mustang Mach-E «Extended Range AWD» -lo que significa una batería de 99 kWh, un motor en cada eje, 351 CV, 580 Nm de par motor y un tiempo de 0 a 100 km/h de 5,8 s- para recorrer unos cincuenta kilómetros por el circuito, y me lo pasé bien en general.
Era mi primera vez a bordo de este Mustang eléctrico, y debo decir que tenía cierta curiosidad por él. Tengo que decir que el anterior coche eléctrico de Ford, el brillante (no) Focus Electric -del que uno de los escasísimos ejemplares estaba milagrosamente aparcado no muy lejos de la casa de un amigo, lo que probablemente explique por qué sé de esta cosa-, con su autonomía NEDC de 160 km y su falta de carga rápida, no abogaba especialmente por la voluntad de Ford de irrumpir en la electromovilidad. ¡Sorpresa! El Mach-E sale de esto con honores. A pesar de la suspensión más bien firme, el coche es muy agradable de conducir; súmale un bonito estilo exterior, un salpicadero ultramoderno y las últimas tecnologías (¡¡por fin un coche que indica las direcciones de Android Auto en los contadores!!) para decirte que no, que el Mach-E-cata claramente no pasó. Sólo el consumo medio de 20 kWh/100 km es… medio. Pero aparte de eso, tengo muchas ganas de volver a coger uno a largo plazo para ver lo que vale en el día a día.
Bueno, el Mach-E es bonito, pero es otro Mustang Mach-algo que fue la estrella del día: bienvenido, por primera vez en Europa, el Ford Mustang Mach-1. La receta es sencilla: partir de un Mustang Fastback GT, inflar el V8 atmo de 5.0L en 10 pequeños caballos (¡seguimos obteniendo 460 ponis a… 7.250 rpm!), asegurarnos de que todo este pequeño mundo pueda mantener su temperatura ideal el mayor tiempo posible con intercambiadores de calor en todas las esquinas, y continuar con un gran trabajo en el chasis. Reforzar los muelles y las barras estabilizadoras, revisar la calibración de la amortiguación controlada y la asistencia a la dirección, endurecer los silentblocks de la transmisión, en definitiva, hacer todo lo posible para que sea el ‘stang más afilado de la gama. Y no olvidemos la aerodinámica con un parachoques específico, un fondo plano y un difusor trasero tomado del muy desagradable Shelby GT500 para que el Ford se pegue a la carretera. Añade un pequeño kit de carrocería, incluyendo una gran raya central que da miedo y unos colores muy vivos. Ah, y el desagradable escape, por supuesto.
Contacto, vroom, el V8 arranca con un lirismo propio: debes saber que puedes programar un despertador «silencioso» para que tus vecinos no se despierten por la mañana. Yo elegí la versión con caja de cambios manual Tremec, pero también está disponible una BVA10 (también afilada). Los primeros metros son… deportivos, con un pedal de embrague muy firme y cambios de marcha peludos; sensaciones que no experimentaba desde el Nissan 370Z Nismo. Seamos sinceros: tenía al menos curiosidad por ver cómo se comportaría el Mach-1, conociendo el limitado apetito del Mustang GT «normal» por la pista. No te voy a mentir: me lo pasé muy bien. Así que, sí, el coche pesa 1.851 kg y sí, poner un V8 de 5.0L en las ruedas delanteras nunca fue la mejor receta para el coche de pista definitivo, pero los equipos de Ford Performance han conseguido sintetizar mucho en términos de dinámica de conducción.
El coche es muy saludable al final. El sistema automático de ajuste de las revoluciones del talón a la punta le permite entrar en las curvas con total tranquilidad, el diferencial de deslizamiento limitado mantiene el morro apuntando en la dirección correcta, la suspensión increíblemente ajustada mantiene el coche estable y la impresionante ráfaga del V8 le saca de las curvas sin hacer que la parte trasera se sobrepase. En cuanto al sonido, sigo convencido de que el aullido de un supercargador a plena carga es el ruido más bonito que puede hacer un coche (¡ah, el Cherokee Trackhawk!) pero sigue siendo muy agradable tener una melodía tan carismática… y natural (¡ah, el SQ5 TDI!) en los oídos. Por último, el sistema de frenado tiene una resistencia muy respetable, pero sólo empieza a mostrar sus límites después de una sesión muy dura. Resumamos: he disfrutado del viaje.